Как стало известно «Комменрсанту», до 2030 года планируется вывести из эксплуатации все суда класса «река-море» старше 40 лет.

Вместо них предполагается построить около 500 новых сухогрузов, контейнеровозов и танкеров. Эту программу в течение десяти лет должна реализовать Объединенная судостроительная корпорация. Финансирование предлагается обеспечить за счет специального платежа, который будет складываться из надбавки к тарифу на освидетельствование судов и к портовому сбору. В 2026–2030 годах таким образом планируется собрать 210 млрд рублей.

Целевые параметры программы обновления возрастного флота были согласованы на совещании у первого вице-премьера Дениса Мантурова 30 апреля. Они предусматривают строительство не менее 500 судов за десять лет, а также установление предельного срока эксплуатации судов на уровне 50 лет. Для финансирования льготного лизинга новых судов предлагается ввести инвестиционный сбор. Его финансовые параметры должны проработать Минпромторг совместно с профильными ведомствами, Российской палатой судоходства и ОСК.

Ведомствам и участникам рынка также поручено подготовить механизмы защиты отечественных производителей. Речь идет в том числе о нормативных решениях, которые должны предотвратить заказ судов на зарубежных верфях или покупку иностранного флота для замены устаревших российских судов.

Инициатива ограничить эксплуатацию ветхого флота была выдвинута ОСК еще весной 2025 года. Позже предложение получило более конкретные параметры. С 1 января 2030 года предлагается запретить заход в российские морские порты судам старше 40 лет. Для судов возрастом от 30 лет ранее обсуждалось ежегодное освидетельствование на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, а также введение повышенных портовых сборов.

Изначально для финансирования льготного лизинга судов предлагалось предусмотреть для ОСК 197 млрд рублей в федеральном бюджете на 2026–2028 годы. Позднее обсуждалась сумма в 290 млрд рублей ежегодно на период 2026–2030 годов. Также рассматривался механизм господдержки, который включал бы стимулирование утилизации старых судов и льготное финансирование покупки гражданского флота по ставке не выше 3% годовых в рублях. Теперь бюджетному варианту предложили альтернативу, которую, по словам источника «Ъ», президент концептуально поддержал в апреле.

По данным собеседника издания, инвестиционный сбор может состоять из двух частей. Первая — надбавка к тарифу на освидетельствование судов разного возраста, рассчитываемая за тонну водоизмещения. Вторая — надбавка к портовому сбору за тонну перевезенного груза.

Всего за счет этих механизмов предполагается собрать около 210 млрд рублей. Около трети суммы может поступить через надбавку за освидетельствование, а две трети — через портовый сбор.

Обновлению, по данным источника, подлежат суда смешанного плавания «река-море» старше 40 лет с дедвейтом от 1 тыс. до 9,1 тыс. тонн. На замену им планируется построить 500 судов сопоставимого дедвейта. В первую очередь речь идет о сухогрузах, сухогрузах-контейнеровозах, танкерах и химовозах. Для этой программы ОСК намерена использовать унифицированное платформенное решение.

В ОСК подтвердили, что в 2025 году инженерный блок корпорации разработал первую в России унифицированную платформу №1 для судов класса «река-море». В корпорации пояснили, что ее задача — обеспечить торговый флот разными типами судов на единой архитектуре, включая сухогрузы, контейнеровозы и танкеры. Использование унифицированных блоков и общей номенклатуры оборудования, по оценке ОСК, позволяет сократить сроки строительства до 30%, уменьшить количество уникальных компонентов на 20% и снизить стоимость жизненного цикла судна.

В корпорации также сообщили, что в этом году представлено первое российское платформенное решение для грузового речного флота — сухогруз с усиленной речной функцией. Он адаптирован под внутренние водные пути по осадке и дедвейту и должен обеспечивать максимальный экономический эффект для судовладельца.

По информации «Коммерсанта», при текущем грузообороте российских портов надбавка к портовому сбору в рамках этого проекта должна составлять около 42 млрд рублей в год. Однако портовый сбор уже рассматривается как источник финансирования и для других инфраструктурных инициатив.

В частности, его предлагают увеличить ради строительства ледоколов «Росатома». В этом случае обсуждался сбор в размере $0,2 за тонну только экспортных грузов, что при грузообороте 2025 года могло бы дать около 10 млрд рублей ежегодно. Срок введения такого механизма не уточнялся. При этом размер портового инвестиционного сбора на ближайшие годы уже утвержден: в 2026 году он должен составить 11,8 млрд рублей, в 2027 году — 13,5 млрд рублей, а в 2028 году — 14,7 млрд рублей. Чтобы удовлетворить запросы всех заинтересованных судостроителей, этот сбор пришлось бы увеличить примерно в шесть раз.

Если найти средства для стимулирования спроса не удастся, часть недозагруженных предприятий ОСК может быть законсервирована. В поручении говорится, что Минпромторг и ОСК должны подготовить перечень судостроительных предприятий, которые потенциально могут быть закрыты на консервацию. Источник «Коммерсанта» в отрасли отмечает, что в последние годы объем заказов на суда напрямую зависел от мер господдержки, включая судовой утилизационный грант и программу льготного лизинга. При этом масштаб такой поддержки заметно сократился.

Среди грузоотправителей инициативу оценивают критически. Один из собеседников «Ъ» считает, что главными пострадавшими окажутся потребители. По его словам, если предложенные меры будут реализованы, значительная часть собственников флота может уйти с рынка. Для потребителей это обернется либо ростом стоимости услуг оставшихся перевозчиков, либо переходом на более дорогие виды транспорта.

Кроме того, запрет на покупку флота за рубежом, по мнению источника, ударит по грузовладельцам и может поставить под угрозу выполнение задачи по росту несырьевого неэнергетического экспорта. Другой собеседник издания отметил, что в условиях нынешней международной обстановки, когда доступ российского экспорта к внешним рынкам становится все более ограниченным, логистику нужно разгружать, а не повышать ее издержки.

Источник также выразил надежду, что на следующем этапе работы регуляторы оценят возможное сокращение предприятий и рабочих мест у компаний — владельцев флота, а также рост нагрузки на потребителей услуг судовладельцев. .

Опасения ОСК при этом понятны, считает глава Infoline-Аналитики Михаил Бурмистров. По его словам, единственным крупным долгосрочным заказом на грузовые суда класса «река-море» сейчас остается серия сухогрузов проекта RSD59 на «Красном Сормово». В остальном гражданские мощности верфей ОСК заняты ледоколами, пассажирскими и рыболовецкими судами.

Эксперт отмечает, что при текущей рыночной ситуации, снижении погрузки, грузооборота водного транспорта и доходов судовладельцев компании не могут активно наращивать заказы на строительство новых судов. При этом, по мнению Бурмистрова, даже частичная реализация предложенных мер и рост финансовой нагрузки на судовладельцев могут фактически уничтожить внутренний водный транспорт как сегмент.

Он добавил, что финансовые резервы судовладельцев во многом уже исчерпаны, даже без учета резкого снижения спроса в 2026 году. По мнению эксперта, с учетом жестких бюджетных ограничений необходимо искать варианты с менее тяжелыми последствиями. Вопрос загрузки мощностей ОСК, считает Бурмистров, нужно решать комплексно: через крупные серии, взаимодействие с лизинговыми компаниями и, возможно, дополнительные инструменты с участием группы «ВТБ».